自動車部品工業は、
（１）自動車認定部分品工業傘下業者(通称Aクラス)
（２）東京府自動車部分品工業組合、神奈川県第一自動車部分品製造工業組合、愛知県自動車部分品製造工業組合、大阪府自動車部分品工業組合、兵庫県自動車部分品工業組合傘下業者(通称Bクラス)
（３）その他の業者(通称Cクラス)に分類され、新たに目本自動車部分品工業組合に、さらに１６年には、機械鉄鋼品だけでなく車輪も統制されることになりました。
当時の車輪工場・中古車情報は東京車輪製作所、阿部鉄工所、プレス工業の三社(いずれも商工省優良認定部品工場)であったが、自動車用車輪の専門生産工場をつくるべく統合の気運がおこり、まず東京車輪製作所と阿部鉄工所が合併し、プレス工業の車輪部門に参加することになりました。
車輪専門メーカー、プレス工業(現在のトピー工業)が誕生しました。
そして１６年１０月自動車製造事業法施行規則が改正され(第一条６号に車輪が加えられた)、プレス工業は許可会社に指定されました。
大平洋戦争の拡大とともに工業組合に対する政府の監督も強化され、１９年６月日本部分品工業統制組合に改組され、同年１０月自動車統制会に団体加入した。
さらに２０年６月軍需省により解散命令をうけ、個々の企業や中古車情報業者が直接統制会に加入することになったのです。
一般に、技術提携には設計図、基本データ、製造工程設備などの提供から、生産技術、管理方式のノウハウの指導や、マーケット調査、技術者研修に至るまで様々な内容が含まれています。
しかし、台湾の場合には技術提携といっても提携先メーカーのKDセットと部品に依存する偏った技術提携関係になっているため、台湾自動車産業独自の技術蓄積はなかなか進まないのが現状です。
技術提携は台湾の自動車メーカーにとってきわめて安上がりな生産方式となっているが、なかでもKDセットの組立て生産はもっとも経済的な方式です。
中古車情報によると、この問題は、単に台湾の自動車メーカーが、高度な生産技術に対応できないということもあるが、それだけではないそうです。
提携先メーカーとしての外国資本がそのような国際分業の戦略をとっていることにもよるのです。
台湾自動車メーカーの提携関係と台湾の経済環境を踏まえて、台湾の自動車メーカーが自立的な発展をとげることができない基本的な理由としては、次の4点が考えられます。
★台湾は国内市場が狭いところに10数社のメーカーが乱立し、そこに海外の輸入車が入り込んでいるため、国内メーカーの間には過度の競争が生じており、それに対応するためにいっそう外国メーカーとの技術提携によるコストの削減に企業の関心事がむけられるという対外依存の特徴がみられます。
★自動車産業を支える部品メーカーの下請けシステムが台湾では未発達であり、また、自社の設計開発した車を量産するには市場の狭阻さから採算ベースにのらないばかりか、アフターサービスにもいまだ十分な態勢が備えられていません。
★台湾の研究開発経費のGNPに占める割合はわずか1.38%であり、中小企業が中心である台湾の産業構造においては自動車産業を技術的に支援する研究開発システムが未発達です。
★日本、韓国が高度成長を遂げた時点の環境とは異なり、国際的にも輸出がきわめて厳しい状況になってきている状況に加えて、台湾自動車メーカーの国際競争力は低く、輸出に依存して量産効果と技術蓄積を期待することはできなくなっています。
以上中古車情報を参考にみてきたように、台湾の自動車メーカーにとっては今後技術の蓄積を進めながら独自の技術を開発していくことが、なによりも重要な課題となっているといえるでしょう。
台湾は工業化の初期から日本の資本と技術を大量に導入したのであるが、経営に関する考え方もやはり日本的経営の理念に近いものがあります。
また、中古車情報によれば、同じ儒教文化圏にあることから、日本的経営を導入する際の文化的な違和感も少ないようです。
社会的には、台湾政府が「独裁開発」政策を敷いていることから、社会秩序は一般に安定しているという事情もあって日本的経営を導入する際に欧米社会では生じる労使慣行、経営理念、文化的要素などの社会的緊張関係の問題は台湾ではあまり目立たない。
そのことは本来の日本的経営が台湾の経済環境と労使慣行に適応したものとなって定着してきていることを示すものであるといえるでしょう。
このブログでは、下請け関係、生産管理、労使関係という3つの側面から、台湾の自動車企業における日本的経営の定着について検討したいですね。
車1台には1万点以上の部品が使われており、その部品の設計、製造、在庫管理などを合理的に組織・運営することが、自動車産業における最重要課題であることはいうまでもありません。
日本の完成車メーカーの高い外注率の背景には、重層的に組織され、効率的に管理された膨大な数の中小零細企業一下請け部品メーカーの存在があります。
日本の自動車や中古車情報が強い国際競争力を持つ理由には、完成車メーカーが部品メーカーとの間に長期にわたり、技術、研究開発を相互に移転しあい、それによりコストダウンと品質の向上、リスクの分担などを実現しているシステムがあげられます。
中心企業としては現在のところ裕隆汽車、中華汽車、福特六和、三富汽車、羽田機械、三陽工業、国瑞汽車、国産汽車の8社と大手自動車部品メーカーの大億、全興、六和、開発、健全、瑞利の6社が登録されています。
中心衛星工場体系に代表される台湾自動車産業の下請けシステムは日本と同様に重層的な構造になっており、一次、二次下請け企業に加え、さらにそこに部品を供給する下層の零細企業が多数存在しています。
中古車情報でみたように、日本の自動車メーカーはその系列内の下請け部品メーカーを携えて台湾に進出しています。
中古車情報にみられるように国瑞汽車では現在69社の仕入れ先のうちトヨタ協豊会に所属しているのが39社あり、これは全体の57%を占めています。
しかし、中華汽車と国瑞汽車の部品納入メーカーをみるとその80%がオーバーラップしており、また60%は裕隆汽車ともオーバーラップしています。
また、1989年の調査によれば自動車メーカー1社だけにしか納入しないという部品メーカーは32%にとどまり、残りの68%は2社以上の自動車メーカーに部品を納入しています。
したがって、中心衛星工場体系に登録した自動車メーカーと部品メーカーとの間の系列関係は固定化されておらず、各親企業の問で下請け企業から部品を納入するルートはかなりの部分でオーバーラップしています。
こうした現象は部品の規模経済性とともに、重複投資の回避のためにもたらされたものだと考えられます。
しかし各自動車メーカーの問で部品の汎用性はなく、また、品質、納期、研究開発などのジャスト・イン・タイム(JIT)生産方式の導入を図っているが、その効率的な運用の実現はできていません。
中華汽車の場合、生産ラインに使用する部品はMRPシステムとJITシステムによりコンピューターで必要な時間ごとに部品の納入指示を行い、生産ラインペースの合理化とJITの効率化をめざしています。
ここでは各協力メーカーの部品納入期日をメーカーとの距離や部品の大きさなどによって8種類に分けています。
例えば、中古車情報によれば近い地域の協力メーカーや在庫所有スペースが広い部品であれば、1時間ないし2時間ごとに納入しています。
またKDなら2カ月ごとに入荷しています。
ちなみに全社の在庫期間は平均で1週間前後です。